L’emploi lié aux activités des ports belges a poursuivi sa progression en 2018. Bien que les perspectives pour 2020 soient plutôt moroses, quelques aperçus montrent comment les ports belges tentent de se maintenir à flot dans des eaux tumultueuses

D’après une nouvelle étude d’incidence économique de la Banque nationale de Belgique, l’emploi direct dans les ports belges a progressé en 2018 pour la troisième année consécutive. Le nombre d’emplois directs a augmenté de 1 % pour se fixer à 118 021 équivalents temps plein (ETP). Les emplois indirects se sont eux aussi accrus, atteignant 131 591 ETP. La valeur ajoutée a diminué par rapport au record établi en 2017 : les valeurs ajoutées directe et indirecte considérées conjointement ont reculé à un rythme de -3,9 %, se montant à 32,1 milliards d’euros à prix courants en 2018.

La propagation du COVID-19 en 2020 et les mesures strictes de confinement imposées par les gouvernements presque partout dans le monde ont entraîné des perturbations économiques considérables, également dans les ports belges. Un chapitre supplémentaire rassemble les premiers constats.

Les ports belges ont renforcé leur trafic de marchandises …

En 2018, le trafic de marchandises des ports belges a crû de 4,9 %, pour atteindre 331 millions de tonnes. Tous les ports ont contribué à cette croissance globale. Le port d’Anvers a enregistré un volume de trafic record, dont les conteneurs et le vrac liquide ont constitué les principaux moteurs. Le transbordement de marchandises au port de Zeebrugge a rebondi à la faveur d’une expansion significative du trafic de gaz naturel liquide, tandis que le roll-on roll-off a continué de progresser dans ce port côtier. La croissance du vrac sec a généré le chiffre d’affaires le plus élevé du transport de marchandises en cinq ans au port d’Ostende. Le port de Bruxelles a enregistré un record historique grâce au modal shift des terres d’excavation des chantiers le long de la voie d’eau du transport routier vers le transport fluvial et au nombre accru de conteneurs manutentionnés. La croissance du trafic de marchandises a été assez limitée dans les ports de Gand et de Liège.

… ce qui s’est traduit par un niveau d’emploi en augmentation

En 2018, la tendance haussière observée dans le trafic maritime de marchandises en Belgique s’est reflétée dans l’emploi au sein de l’ensemble des ports belges, les emplois direct et indirect ayant augmenté de 0,8 %, pour atteindre 249 612 ETP, ce qui représente 5,9 % de l’emploi intérieur du pays. La progression de l’emploi direct s’explique en partie par une croissance significative du nombre d’ETP dans la manutention. Outre la manutention, d’autres branches ont également généré des emplois supplémentaires. Au port d’Anvers, l’emploi s’est également inscrit en hausse dans l’industrie chimique et dans les « autres services logistiques ». L’emploi a augmenté dans le secteur de l’automobile au port de Gand et dans la branche des « agents maritimes et expéditeurs » ainsi que dans le transport routier à Zeebrugge. Au port d’Ostende, l’industrie métallurgique et les « autres services logistiques » ont également créé de nouveaux emplois.

La valeur ajoutée a régressé

Alors que l’emploi a augmenté, la valeur ajoutée s’est repliée en 2018 par rapport au record établi en 2017 : les effets tant directs qu’indirects se sont réduits conjointement à un rythme de -3,9 %, conduisant à une valeur ajoutée de 32 milliards d’euros en 2018, soit 7 % du PIB de la Belgique. Les effets directs ont reculé en particulier dans les branches non maritimes des ports d’Anvers et de Liège. Dans ces deux ports, le secteur énergétique a été affecté par la diminution de la disponibilité des centrales nucléaires. La production de carburant a enregistré une valeur ajoutée plus faible en raison de l’effritement des marges de raffinage. Le port intérieur de Bruxelles a également accusé une baisse de sa valeur ajoutée, principalement due à la contraction des « autres services logistiques ». En revanche, les ports de Gand et d’Ostende ont généré davantage de valeur ajoutée. La progression dans le port de Gand est le fait des secteurs du commerce et de l’automobile. La croissance au port d’Ostende est, quant à elle, attribuable au secteur du dragage et à l’industrie métallurgique. Enfin, la valeur ajoutée s’est stabilisée au port de Zeebrugge.

Le profil des investissements était lié à des projets et présentait dès lors un caractère très volatil

Les investissements directs dans l’ensemble des ports belges sont montés à près de 6 milliards d’euros en 2018. Cette hausse s’expliquait principalement par des investissements réalisés au port d’Anvers dans le cadre d’une opération de fusion entre armateurs, dans laquelle une entreprise basée aux États-Unis a été absorbée. Si le montant total des investissements dans les ports belges était réduit du montant de l’investissement lié à cette fusion, on observerait en 2018 une baisse des investissements de 210 millions d’euros par rapport à 2017, en raison du repli des investissements dans le secteur de la construction portuaire et du dragage, dans la production de carburants, dans le secteur automobile et dans l’industrie métallurgique.

Incertitude liée aux conséquences du COVID-19

Afin de contenir la propagation du coronavirus, la plupart des gouvernements à l’échelle mondiale ont imposé des mesures de confinement strictes, qui ont sauvé des vies mais ont entraîné d’importantes perturbations économiques. Les ports du monde entier se sont retrouvés dans des eaux tumultueuses. Le trafic maritime du port d'Anvers, qui connaît un rayonnement mondial, a été touché au niveau de la manutention des conteneurs en raison de nombreuses traversées à blanc, qui ont atteint des sommets en mai et juin. Les escales des porte-conteneurs ont diminué mais ont été partiellement compensées par une moyenne de volume plus élevée par navire et des escales supplémentaires, en plus des horaires normaux de navigation. Le trafic de vrac liquide a également chuté, ce qui s’est expliqué, au début de la crise, par le recul de la demande de kérosène et de carburant pour les véhicules automobiles, d’une part, ainsi que de produits chimiques, d’autre part. En mai et juin, le repli s'est accentué du fait de la faible rotation des réservoirs de stockage de liquides et de l’interruption des activités de la société Gunvor Petroleum Antwerp. La tendance à la baisse du trafic de marchandises en vrac, en vrac sec et roll-on roll-off, qui s’observe depuis la mi-2019, s’est renforcée de manière limitée à la suite de la crise du coronavirus.

Une enquête menée auprès des compagnies maritimes (armateurs, manutentionnaires, agents maritimes et expéditeurs) actives au port d'Anvers montre que, en moyenne, les compagnies ayant une activité maritime prévoient une contraction de leur chiffre d'affaires de 21 % en 2020 et n’anticipent pas un retour au niveau antérieur à la crise du coronavirus avant 2021. Les entreprises maritimes, qui enregistrent une diminution plus importante de leur chiffre d'affaires, ont davantage recours au régime de chômage temporaire pour leurs travailleurs et indiquent que la probabilité qu’elles licencient définitivement une partie des collaborateurs mis en chômage temporaire lorsque ce régime prendra fin est plus élevée. Leur principale préoccupation concerne la faiblesse de la demande. La lente reprise du commerce international et le nombre croissant de traversées à blanc entravent partiellement leur activité maritime. En conséquence, plus de la moitié d'entre elles sont contraintes de reporter leurs projets d'investissement.

Avec la réduction progressive des mesures de confinement, une reprise hésitante s'est amorcée. L’incidence sur les ports belges en 2020 et au-delà demeure incertaine. Tout dépendra de la rapidité avec laquelle le COVID‑19 pourra être jugulé au niveau mondial ou du temps nécessaire pour mettre au point un traitement médical. Les ports belges dépendent de l'évolution du commerce et du PIB mondiaux. Il est impossible de prédire avec suffisamment de précision la vitesse à laquelle la reprise s’effectuera et la proportion des préjudices qui s’avéreront permanents, tout comme il existe une incertitude quant aux conséquences sur la demande. Si une tendance à la délocalisation de proximité (nearshoring) se dessine, celle-ci aura in fine des répercussions sur les ports belges, dans la mesure où ceux-ci font figure de baromètres de la mondialisation. Tous ces éléments détermineront l'ampleur des retombées définitives sur les ports belges en général.

Brexit

Le 31 janvier 2020, le Royaume-Uni a définitivement quitté l'Union européenne et est entré dans une période de transition qui s’achèvera à la fin de 2020. Durant cet intervalle, au cours duquel les deux parties négocient un accord commercial, le Royaume-Uni reste soumis aux règles de l'Union. Le retrait du Royaume-Uni de l'UE s’accompagnera d’un amoindrissement de l’ouverture commerciale et, par conséquent, d’un affaiblissement des flux d’échanges. Les dommages qui en découleront pour les économies respectives dépendront essentiellement du type d'accord qui sera conclu pendant la période de transition. Moins l’UE et le Royaume-Uni entretiendront à l’avenir des relations commerciales privilégiées, et plus ces rapports seront perturbés par des mesures commerciales tarifaires et non tarifaires de toutes sortes, plus les implications négatives pour la croissance de l'économie belge seront importantes. Les ports belges verront leurs importations et leurs exportations se ralentir, surtout si le commerce avec le Royaume-Uni représente une part non négligeable de leurs échanges. Compte tenu de sa forte orientation vers le Royaume-Uni, le port de Zeebrugge enregistrera alors très probablement les effets négatifs les plus significatifs. L’incidence globale sur ce port et sur d’autres ports belges pourrait toutefois être atténuée par un déplacement ultérieur du trafic entre le Royaume-Uni et le reste du monde pour les échanges commerciaux dans lesquels le Royaume-Uni tenait lieu de plate-forme d'entrée dans l'UE.

Source : BNB