De impact van fietsen op gezondheid, klimaat en economie in België ?

Temps de lecture: 8 min |6 oktober 2022 à 14:46

Op vraag van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet voerde het Vias Institute een studie uit naar de impact van fietsen op de economie, de volksgezondheid en het klimaat. De conclusies? Fietsen vermijdt in ons land jaarlijks 1.294 voortijdige overlijdens en spaart 137.717 ton CO2 uit. Het totaal van de bespaarde sociale kosten loopt op tot 8,44 miljard euro.

Georges Gilkinet, federaal minister van Mobiliteit: “Deze studie helpt om ons beleid te objectiveren en slimme keuzes te maken op basis van grondige kosten-batenanalyses. De fiets is niet alleen goed voor onze gezondheid en voor het klimaat, maar ook voor onze portemonnee en de economie van ons land. Als minister van Mobiliteit maak ik er een prioriteit van.”

Minister Gilkinet besluit: “Ik zie deze studie als een sterke stimulans om de fiets te promoten. Tegelijk moeten we blijven werken aan een van de zwarte punten, namelijk de verkeersveiligheid. Door aanpassingen in de Wegcode wil ik zorgen voor meer ruimte op de weg en meer veiligheid voor actieve en kwetsbare weggebruikers, en dus ook voor fietsers.”

Bouwen, L., Dons, E. & Schoeters, A. (2022). De impact van fietsen op gezondheid, klimaat en economie in België – Literatuuronderzoek en kostenbatenanalyse van een toename van het fietsgebruik in België, Brussel: Vias institute

Samenvatting

De fiets bestaat ruim 200 jaar, maar het belang van een goed fietsbeleid werd lange tijd onderschat. Door de recente renaissance van fietsen wordt er weer met meer aandacht gekeken naar de rol van fietsen in de economie, de impact op de volksgezondheid en als middel in de strijd tegen de klimaatopwarming. Deze studie draagt hieraan bij: ze onderzoekt op basis van de meest recente statistieken en wetenschappelijke evidentie de impact van fietsen op de economie, de gezondheid en het klimaat. Daarnaast wordt heel concreet becijferd hoeveel het fietsbeleid in België (i.e. het realiseren van een modal shift) oplevert in termen van het aantal vermeden vroegtijdige overlijdens, de vermeden koolstofuitstoot en de totale maatschappelijke waarde van beiden uitgedrukt in euro’s.

Er zijn talrijke effecten van fietsen op de gezondheid. Het belangrijkste positieve aspect is de extra lichaamsbeweging: voor een fietsniveau dat overeenkomt met de aanbevelingen van de WHO voor fysieke activiteit (150 minuten lichaamsbeweging aan matige intensiteit), wordt geschat dat de kans om vroegtijdig te overlijden door alle doorzaken met 10% vermindert in vergelijking met niet-fietsen. Anderzijds kennen fietsers een hoger risico op een verkeersongeval. Uit Belgische cijfers blijkt dat fietsers per afgelegde kilometer 3,5 keer meer kans hebben om te overlijden dan autobestuurders. Een toename van het fietsgebruik zou het risico echter ook kunnen verlagen door het “safety in numbers”-effect. Daarnaast heeft ook de hogere blootstelling aan luchtvervuiling een impact op de gezondheid. Fietsers ademen immers meer luchtvervuiling in dan automobilisten op eenzelfde traject omdat de fysieke inspanning het volume ingeademde lucht verhoogt. Luchtvervuiling zorgt jaarlijks voor enkele duizenden vroegtijdige overlijdens in België. Aan de andere kant zouden er bij een modal shift naar actieve modi, gezondheidsvoordelen voor de algemene bevolking voortvloeien uit de vermindering van gemotoriseerd verkeer en gerelateerde emissiereducties. Naast deze drie belangrijke en meest gedocumenteerde impacts, is mobiliteit in het algemeen, en specifiek fietsen, ook nog op andere manieren gelinkt aan onze gezondheid, bijvoorbeeld via de reductie van stress, mentale aandoeningen en geluidsoverlast en een toename van sociale interactie. De verschillende gezondheidsvoordelen en -risico’s van fietsen worden becijferd en tegenover elkaar afgewogen in Health impact assessments (HIA). Bij een shift van gemotoriseerde naar actieve transportmodi wegen de geschatte negatieve gevolgen van verkeersongevallen en luchtvervuiling niet op tegen de voordelen van fysieke activiteit die minstens de helft van het totale gezondheidseffect uitmaken. Het leidt dus weinig twijfel dat fietsen gezond is.

Door de toegenomen populariteit van fietsen wordt ook de fietseconomie steeds belangrijker. De verkoop van niet-elektrische fietsen gaat al enkele jaren in licht dalende lijn, maar dit wordt gecompenseerd door de groeiende markt van (duurdere) elektrische fietsen en speedpedelecs. E-bikes hadden in 2021 al een marktaandeel van bijna 40% in de fietsverkoop. Een accurate inschatting van de tewerkstelling in de fietssector is moeilijk door de fragmentarische data die slechts voorhanden is. Een conservatieve schatting houdt het op 5.175 voltijdse jobs in België (verkoop, productie, infrastructuur en toerisme). De jobintensteit, i.e. het aantal jobs per miljoen euro omzet, ligt evenwel hoger in de fietssector dan in andere vervoerssectoren. De aanleg van fietsinfrastructuur ten koste van parkeerplaatsen of rijstroken botst vaak op protest; uit studies blijkt echter dat fietsende klanten minder uitgeven per bezoek, maar dat ze vaker terugkeren en op maandbasis uiteindelijk meer uitgeven dan klanten die met de auto komen. Er is weinig tot geen bewijs van een lagere omzet bij lokale handelaren met uitzondering van auto-gerichte bedrijven zoals benzinestations of winkels met groot elektro. In tegendeel, fietsers blijken vaker lokaal te winkelen en horeca te bezoeken dan automobilisten.

Wat brengt het fietsbeleid in België nu op? De kosten en baten van het gebruik van de fiets zijn voor deze studie becijferd met de Health Economic Assessment Tool (‘HEAT’) van de Wereldgezondheidsorganisatie. Hierbij zijn standaardwaarden zoveel mogelijk aangepast aan recente Belgische cijfers. In dit rapport zijn enkel de huidige situatie en een aantal hypothetische toekomstscenario’s doorgerekend – er kunnen in de toekomst echter ook kostenbatenanalyses uitgevoerd worden van concrete fietsmaatregelen (vb. de aanleg van een fietssnelweg of de opbrengst van een fietscampagne).

‣ Wat zijn de maatschappelijke kosten en/of baten van het huidige fietsgebruik op nationaal en regionaal niveau in vergelijking met een situatie waarin er niet gefietst wordt?

Ondanks het ongevalsrisico en de verhoogde blootstelling aan luchtvervuiling voor fietsers, is fietsen gezond. De gunstige gezondheidseffecten van lichaamsbeweging zijn zo groot dat ze zorgen voor een positief netto-effect. Jaarlijks zorgt het fietsgebruik in België ervoor dat 1.294 vroegtijdige overlijdens vermeden worden. Tegelijkertijd wordt 137.717 ton CO2e-uitstoot vermeden omdat gemotoriseerd

verkeer vervangen wordt door fietsverplaatsingen. Vooral Vlaanderen is hiervoor verantwoordelijk door het hoge fietsniveau. De totale bespaarde maatschappelijke kost bedraagt € 8,44 miljard euro.

Wat is de impact van de voorspelde toename van het fietsgebruik in België?

Het Federaal Planbureau voorspelt een toename met 17,5% van de afgelegde afstand met de fiets tegen 2030, dit zowel door mensen die al geregeld fietsen en nog meer zullen fietsen als door nieuwe fietsers. Deze toename zou betekenen dat er tussen 2019 en 2030 elk jaar 89 personen minder vroegtijdig zullen overlijden dan in 2019 en jaarlijks een maatschappelijke kost van € 584 miljoen bespaard kan worden.

Wat is de impact als de regionale doelstellingen m.b.t. fietsgebruik behaald worden?

Elk gewest in België heeft een plan geformuleerd om het aandeel van de fiets in de verplaatsingen te verhogen (“De Grote Versnelling”, “Good Move”, “Vision FAST 2030”). In het geval de regionale doelstellingen gehaald worden, zullen deze stuk voor stuk vroegtijdige overlijdens vermijden. Relatief gezien zullen in Brussel en Wallonië veel meer vroegtijdige overlijdens gespaard worden dan in Vlaanderen doordat de huidige niveaus van fietsen lager liggen. De regionale plannen dragen ook bij aan de reductie van broeikasgasemissies door transport.

Wat is de impact als 20% van de actieve bevolking 10 minuten per dag meer fietst?

Wanneer één Belg op vijf 10 minuten per dag meer zou fietsen, kan er een behoorlijke maatschappelijke kost bespaard worden: 210 vroegtijdige overlijdens en 24.816 ton CO2e-uitstoot per jaar. Maatregelen die deze toename kunnen realiseren, zullen kosteneffectief zijn als de kostprijs lager ligt dan geschatte besparing van € 1,37 miljard.

Wat is de impact als men in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Wallonië evenveel zou fietsen als in Vlaanderen?

De maatschappelijke winst die het fietsen oplevert voor België is voornamelijk te danken aan het hoge fietsgebruik in Vlaanderen. Om het fietsniveau in Brussel en Wallonië op te krikken naar dat van Vlaanderen, moet het gemiddelde aantal gefietste kilometer per persoon, per dag er meer dan verdrievoudigen. Dit zou een enorme potentiële maatschappelijke besparing betekenen met jaarlijkse 248 vermeden vroegtijdige overlijdens en 30.652 ton vermeden CO2e-uitstoot. De jaarlijkse vermeden maatschappelijke kost bedraagt € 3,5 miljard. De investeringen in o.m. de fietsinfrastructuur die hiervoor nodig zijn, moeten afgewogen worden ten opzichte van deze besparing.

Wat is de impact als vrouwen evenveel zouden fietsen als mannen?

Vrouwen ervaren specifieke barrières om de fiets te gebruiken voor korte verplaatsingen. Toekomstig beleid moet gericht zijn op het wegwerken van deze barrières, want vrouwen op de fiets krijgen loont: wanneer vrouwen even veel zouden fietsen als mannen, kunnen jaarlijks 466 vroegtijdige overlijdens vermeden worden. Daarnaast zou ook de uitstoot van 53.484ton CO2e per jaar vermeden worden. Dit komt overeen met een maatschappelijke besparing van € 3,04 miljard.

Wat is de impact als woonwerkverplaatsingen vaker met de fiets gebeuren?

Het vervangen van woon-werkverplaatsingen door de fiets of de combinatie fiets-trein leidt tot een netto positief effect op de gezondheid ondanks de beperkte risico’s van ongevallen en luchtvervuiling. De effecten, 55 vermeden vroegtijdige overlijdens per jaar voor korte woon-werkverplaatsingen (10 km of minder) en 52 voor lange woon-werkverplaatsingen (meer dan 10 km) en ruim 6.000 ton vermeden CO2e-emissies, zijn vergelijkbaar voor korte en lange verplaatsingen. Het beleid zou zich dus op beiden kunnen richten en zo jaarlijks bijna € 700 miljoen aan maatschappelijke kosten kunnen uitsparen.