Trafic routier et émissions de CO2 : le point à l'entame du Plan Énergie-Climat 2020-2030

Le trafic routier en Belgique continue sa progression, à peine ralentie par la crise de 2008 : entre 1970 et 2018, il a été multiplié par 3,7.

De manière plus détaillée, on constate que :

• le trafic automobile évolue en phase avec le trafic global jusqu'au début des années 2000 pour croître ensuite un peu moins vite ; au total le trafic de voitures a crû de 246% entre 1970 et 2018 ;
• le trafic des véhicules lourds (camions et autobus/autocars) a atteint un maximum en 2007, pour connaître une sévère chute entre 2007 et 2009 ; le trafic croît à nouveau entre 2012 et 2018, sans avoir retrouvé à ce jour son "record" historique ;
• les autres véhicules (surtout les camionnettes) connaissent une croissance plus rapide que le trafic total depuis le début des années 90 ; ce trafic est depuis quelques années soutenu structurellement par le développement du commerce en ligne ; au total ce trafic a été multiplié par 8 depuis 1970.

Les émissions de CO2 liées au trafic routier global ont enregistré un maximum en 2008, pour ensuite se stabiliser autour de l'indice 250 (1970=100) au cours des dernières années.

L'évolution des émissions de CO2 est influencée par de multiples facteurs : elle est le résultat combiné des évolutions du trafic par type de véhicules (voitures, camions...), du kilométrage moyen par type de véhicule et par type de réseau, des motorisations, des progrès technologiques, du poids moyen des véhicules, des vitesses, des embouteillages, des comportements.

Au total, les émissions de CO2 par km parcouru, tous véhicules confondus, ont baissé tendanciellement d'un peu moins d'un tiers entre 1970 et 2018. Sur le long terme le trafic routier a augmenté plus que le PIB ; le trafic a été multiplié par 3,7 entre 1970 et 2018 contre 2,9 pour le PIB ; cependant, si le trafic croît plus vite que le PIB entre 1970 et 1994, le trafic augmente tendanciellement moins vite que le PIB depuis lors.

Des données plus détaillées disponibles à partir de 1990 permettent de regarder de plus près le trafic automobile, qui, tant en pourcentage du trafic que des émissions, prend la plus grande place dans la mobilité routière ; son importance relative dans le trafic décline cependant tendanciellement ; sa part dans les émissions de CO2 s'est stabilisée à un peu moins de 60% depuis 2008.

Les émissions de CO2 par km parcouru par les automobiles ont baissé d'une petite vingtaine de pourcents en trente ans (de 1990 à 2018).

Encore faut-il noter que les statistiques officielles n'intègrent pas l'impact des "bio"carburants.

Il faut ici rappeler que la dieselisation du parc automobile a, toutes choses égales par ailleurs, contribué à faire baisser les émissions par km parcouru. La part des émissions de CO2 liées au diesel est passée de 33% à 72% entre 1990 et 2012, pour amorcer une décrue depuis lors ; en 2018 on en est à 69%.

Et demain?

Si on prolonge les tendances passées en faisant l'hypothèse d'une croissance économique moyenne située entre 1,0% et 1,5% entre 2018 et 2030, les émissions totales du trafic routier devraient rester plus ou moins stables, à leur niveau actuel ; si on suppose par ailleurs que l'objectif de réduction des émissions du trafic sera a minima le même que l'objectif global (-35% en 2030 par rapport à 2005) et que la baisse sera amorcée à partir de 2021, les émissions devraient diminuer d'environ 800 millions de tonnes par an (ce qui représente un peu plus de 3% des émissions actuelles) pour descendre à environ 16.500 millions de tonnes en 2030.

Ce qu'il faut faire pour y arriver est connu : réduire le nombre de déplacements et/ou les distances moyennes parcourues, glisser vers des modes de déplacement "doux" (marche et vélo) ou en tout cas moins polluants (le train plutôt que la voiture ou l'avion), changer les motorisations (ex : plus de GNL dans le transport des marchandises par route et plus d'automobiles en tout ou en partie électrifiées), des voitures moins lourdes, etc.

Quatre observations à cet égard :

• les émissions liées aux biocarburants (et aux voyages aériens internationaux aussi) sont comptabilisées à part
• la bonne conscience qu'apportent certaines innovations (typiquement : les voitures électrifiées) peut générer un effet rebond : plus de déplacements
• certains glissements, par exemple un recours accru aux bus, n'annulent pas toutes les émissions de CO2
• enfin, rappelons que le mode d'enregistrement des émissions de CO2 du transport routier n'intègre que les émissions directes ; les émissions liées à la production d'électricité et à la fabrication des batteries sont comptabilisées ailleurs (dans un autre secteur et/ou dans un autre pays).

Je pense que sans politique ambitieuse ni changement fort des comportements l'objectif 2030 ne sera pas atteint. On n'y est pas, à ce jour en tout cas. C'est pour cela que j'estime que la mise en place d'une redevance kilométrique est indispensable, notamment parce qu'elle permet de peser aussi sur le trafic étranger, qui impacte les émissions sur le territoire belge. Une telle redevance doit, pour être efficace, être modulée en fonction de divers paramètres : type de motorisation, heures de circulation, poids du véhicule, etc. Et elle doit, autant que possible, remplacer les fiscalités existantes.

Au vu de la lenteur probable (pour des raisons politiques, sociologiques, financières) qui présidera au recul des émissions de CO2 liées au trafic routier, je pense qu'il faut réduire les vitesses maximales et les faire respecter avec plus de fermeté. On peut raisonnablement estimer qu'une réduction de 20 km/h sur les réseaux à deux bandes et plus et de 10 km/h sur le restant du réseau devrait permettre de réduire d'environ 10% les émissions et, donc, toutes choses égales par ailleurs, de gagner 3 ans par rapport à l'objectif 2030.

Enfin, un examen détaillé des données disponibles montre qu'il faut les manier et interpréter avec circonspection ; l'importance de l'enjeu devrait amener les gouvernements concerner à les améliorer.

Plus d'informations dans la note jointe.