Totale eigendomskosten van het voertuig ? Het punt met the "Arval Mobility Observatory"

In de afgelopen 10 jaar is de prijs van de totale eigendomskosten (TCO) van een voertuig constant en gematigd gestegen, in overeenstemming met de inflatiecijfers.

De TCO van een voertuig worden beïnvloed door talrijke factoren zoals de netto catalogusprijs, de kosten van preventief onderhoud en mechanische herstellingen, de arbeidskosten, de belastingen, de verzekeringsprijzen, de financieringspercentages en de marktprijzen van tweedehandswagens.

Leasemaatschappijen beperken deze kostenontwikkelingen voortdurend door bijvoorbeeld te onderhandelen over de financieringskosten, speciale en voorkeursovereenkomsten te sluiten met fabrikanten en leveranciers, en beste praktijken op het gebied van wagenparkbeheer uit te wisselen om hun klanten te helpen de TCO van hun wagenpark onder controle te houden.

Recent zijn een aantal van deze factoren op alle markten fors onder druk gekomen. De mate van onzekerheid neemt aanzienlijk toe door de niet voorspelde of verwachte ontwikkeling van heel wat kostenfactoren. De tekorten aan grondstoffen en halfgeleiders, de wereldwijde geopolitieke situatie die is ontstaan na de COVID-19-pandemie, leiden tot nieuwe beperkingen van de toeleveringsketen. Dit in een tijd waarin de autofabrikanten hun bedrijfsmodel moesten aanpassen om in te spelen op de bezorgdheid over het milieu in verband met de luchtkwaliteit en de opwarming van de aarde.

Deze uitdagingen hebben grote en snelle gevolgen voor de wereldeconomie en het autolandschap.

Zullen de TCO van het wagenpark en van de voertuigen terugkeren naar de stabiele niveaus van vroeger, of zullen ze dalen of stijgen? Dit is een vraag waar veel bedrijven een antwoord op zoeken. Zodat ze zo goed mogelijk kunnen anticiperen op de maatregelen die moeten worden ondernomen om hun vloot en mobiliteitsbudget onder controle te houden.

Dit artikel heeft tot doel de lezers bekend te maken met de verschillende elementen van de TCO van een voertuig en de factoren die daarop van invloed zijn. Vervolgens willen we een aantal maatregelen aanreiken waarmee bedrijven deze effecten zoveel mogelijk kunnen beperken.

De totale eigendomskosten van een voertuig en de factoren die daarop van invloed zijn

Ter herinnering: de totale eigendomskosten van een voertuig zijn gemiddeld als volgt samengesteld: 40% tot 60% financieringskosten, 15% tot 30% energiekosten (brandstof- of elektriciteitsverbruik), 10% onderhoud, 10% verzekering en ongeveer 5%-10% extra belastingen (eigendoms- of gebruiksbelasting).

Netto catalogusprijs van voertuigen, ontwikkeling van de markt voor tweedehandsauto's en kortetermijnfinancieringsrente

Financieringskosten maken 40% tot 60% uit van de TCO van een voertuig en enkele elementen die deze kosten beïnvloeden, zijn de catalogusprijs van het voertuig, de markt voor tweedehandsauto's en de financieringskosten.

De productiekosten van een voertuig zijn gebaseerd op een aantal factoren, zoals de grondstofprijzen en de arbeidskosten. Schommelingen van een van deze componenten beïnvloeden dus de detailhandelsprijs van het voertuig. De netto catalogusprijs van personenauto's is de afgelopen 10 jaar gemiddeld met 7.000 euro gestegen. In extreme gevallen zijn de catalogusprijzen van bepaalde modellen van 2019 tot 2021 met +45% gestegen.

We hebben gezien dat fabrikanten hun commerciële en productiestrategie hebben gewijzigd en zich meer zijn gaan richten op de productie van voertuigen met een hoge toegevoegde waarde, zoals premium- of elektrische modellen. Dankzij minder volume, een verregaand kostenbesparingsbeleid en een productie die gericht is op producten met de meeste toegevoegde waarde, hebben de fabrikanten in 2021 uitzonderlijke financiële resultaten kunnen boeken ten opzichte van 2019 (vóór de COVID-19-pandemie). Tussen 2019 en 2021 is het productie- en verkoopvolume van voertuigen met ongeveer 20% gedaald, terwijl de winst van sommige fabrikanten met 30% is gestegen.

De omstandigheden op de tweedehandsmarkt zijn van invloed op de door de verhuurders vastgestelde restwaarden, die vervolgens de financieringskosten beïnvloeden. Hier moet erop worden gewezen dat voor operationele leasing een wijziging van de restwaarde driemaal minder effect heeft op de financieringskosten dan dezelfde wijziging van de netto catalogusprijs van het voertuig. Recent zagen we de prijzen van tweedehandsauto's tot een nooit eerder gezien niveau stijgen, omdat autofabrikanten hun productie moesten inkrimpen als gevolg van factoren zoals de recente halfgeleidercrisis. De prijzen van tweedehandsvoertuigen stijgen door de zeer beperkte beschikbaarheid en de langere leveringstermijnen van nieuwe voertuigen.

Zullen de restwaarden die nu worden vastgesteld voor leasewagens waarvan het contract over drie tot vijf jaar afloopt, dezelfde trend volgen? Niets is meer VUCA (Volatile, Uncertain, Complex and ambiguous - vluchtig, onzeker, complex en ambigu).

Een laatste, maar daarom niet minder belangrijke factor die de financieringskosten van een voertuig beïnvloedt, is het financieringspercentage, of de financieringskosten. De invloed van een wijziging in het financieringspercentage op de TCO van een voertuig is geringer dan die van schommelingen in de netto catalogusprijs of de restwaarde. Wanneer de netto catalogusprijs met +10% stijgt, stijgen de TCO met 7%. Bij een rentewijziging van hetzelfde percentage is de wijziging van de TCO +0,3% (27 keer minder).

De kortetermijnrente in Europa staat al meer dan tien jaar op een historisch laag peil en haar evolutie van jaar tot jaar is stabiel (nooit meer dan +2% en nooit minder dan -0,50%). Deskundigen van BNP Paribas voorspellen een eerste verhoging van de depositorente met 25 basispunten in december 2022; in 2023 worden nog twee verhogingen met 25 basispunten voorspeld. Maar volgens de OESO zal de kortetermijnrente in de Europese Unie laag en stabiel blijven, maar zal zij in de komende twee jaar in de VS en de oostelijke zone stijgen.

Prijs autoverzekering

Ongeveer 10% van de TCO van een wagenpark heeft betrekking op de verzekeringspremie, die wordt vastgesteld op basis van de verzekeringscategorie van de voertuigen in het wagenpark, het gemiddelde aantal afgelegde kilometers en het schadeverleden van het wagenpark. De premies en de kosten van reparaties stijgen gestaag (ca. +2% per jaar voor premies en ca. +5% voor reparaties). Ook het cascogedeelte van de autoverzekeringspremies wordt beïnvloed door de ontwikkeling van de prijzen van grondstoffen, arbeid en reserveonderdelen.

Grondstof- en energieprijzen

De prijzen op de grondstoffenmarkt zijn onderhevig aan schommelingen op basis van vraag- en aanbodniveaus en handelsvolumes. Deze schommelingen hebben vervolgens rechtstreeks invloed op de kosten van het voertuig, reserveonderdelen, onderhoud en mechanische reparaties. Grondstoftekorten van belangrijke componenten voor de autoproductie, zoals aluminium, koper en staal, tasten de productiviteit van de toeleveringsketen verder aan en drijven de prijzen op. Om deze te beperken, moeten we eerst begrijpen dat de grondstofprijzen van invloed zijn op veel componenten van de TCO van een voertuig, maar met een beperkte impact.

Anderzijds wordt 15 tot 30% van de TCO bepaald door de energieprijzen, die door meerdere factoren worden beïnvloed. Ten eerste kunnen de grondstofmarkt en de officiële aankondigingen van sancties door het ene land aan het andere tot prijsschommelingen leiden.
De laatste tijd hebben wij enorme schommelingen waargenomen in de WTI (West Texas Intermediate) en de BRENT (USD/BBL), die rechtstreeks van invloed waren op de prijzen aan de pomp. De elektriciteitsprijzen zijn de laatste tijd gestegen, onder meer omdat zij gekoppeld zijn aan de prijzen van koolwaterstoffen (gas en benzine).

Door de recente omstandigheden bereiken de energiekosten dan ook historisch hoge niveaus en hebben zij een sterke invloed op de totale eigendomskosten van de voertuigen.

Inflatie en arbeidskosten

De arbeidskosten zijn, onder invloed van de inflatie, de afgelopen jaren stabiel gebleven. Nu de inflatie als gevolg van de COVID-19-pandemie en andere sociaaleconomische uitdagingen toeneemt, zou dit wel eens eerder vroeger dan later kunnen veranderen.

Inflatie is de factor die alle componenten van de TCO beïnvloedt. Sinds 2015 is het inflatiecijfer stabiel gebleven op ongeveer 2% per jaar. Sinds 2020 laat het inflatiecijfer binnen Europa een "sterkere stijging" zien van ongeveer 5% in 2021. Als gevolg van de COVID-19-pandemie en het monetaire beleid dat werd gevoerd om de economische gevolgen ervan te bestrijden, zijn de wisselkoersen gestegen en is de wereld daardoor in inflatie beland. Zo noteerde de OESO in maart 2022 een inflatie van 5,1% in Europa en 6,5% in de lidstaten van de G20. Bron: Prijs -inflatie (CPI)- Gegevens OESO

Subsidies, stimuleringsmaatregelen en sancties van de overheid

In 2022 publiceerde het Arval Mobility Observatory een synthese van de wijzigingen in de wettelijke belastingen en de daarmee verbonden evoluties in de mechanismen in Europa.

Als gevolg van de klimaaturgentie hebben regeringen over de hele wereld nieuwe stimuleringsmaatregelen uitgevaardigd, zoals subsidies, toelagen, bonussen, belastingregelingen en sanctiemechanismen, toelagen en bonussen, alsmede nieuwe belastingregelingen om de overgang naar emissievrije voertuigen en de installatie van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te bevorderen.

Tegelijk hebben de regeringen ook specifieke belastingregelingen en sancties voor voertuigen met verbrandingsmotor (ICE) ingevoerd om hun marktaandeel te verminderen.

Dit subsidiebeleid heeft een sterke impact op de TCO van een voertuig, waardoor EV's even goed scoren en vaak concurrerender zijn dan ICE-voertuigen.

Meer informatie over de laatste uitvoering van de regeling door de overheid:Belastingevolutie voor 2022 | Arval Mobility Observatory

Conflicten en geopolitieke spanningen

De Russisch-Oekraïense situatie heeft ertoe geleid dat de prijzen van aardgas en aardolie zijn gestegen. Ook de elektriciteitsprijzen, die nauw samenhangen met de olieprijzen, zijn gestegen. Dit conflict, dat de bevoorradingsketen ernstig heeft verstoord, heeft de afhankelijkheid van Europa van een wereldwijde bevoorradingsketen scherp in het licht gesteld. De Europese politieke en economische leiders hebben het probleem aangepakt door de overgang naar een Europese lokale bevoorradingsketen te versnellen, wat bijvoorbeeld tot uiting komt in massale investeringen voor de bouw van gigafabrieken voor de productie van batterijen in heel Europa.

Instrumenten voor de beperking van de gevolgen

Gezien de bovengenoemde factoren die de wereldwijde situatie beïnvloeden, is het duidelijk dat door de onzekere mate van invloed op de Totale Eigendomskosten van een Voertuig de prijs voor Operationele Leasing zeer moeilijk te voorspellen is.

Niettemin kunnen we proberen enkele kortetermijnvoorspellingen te doen door eerst de toekomst te onderzoeken van de belangrijkste factoren die we in dit artikel hebben geïdentificeerd. Gezien de evolutie van de genoemde factoren en de huidige situatie in de wereld, kunnen we een aanzienlijk hogere TCO verwachten dan wat we eerder hebben meegemaakt.

Anderzijds kunnen de operationele leasingactoren en de mobiliteitsmanagers maatregelen nemen om de intensiteit van deze prijsstijging te verminderen. Er zijn een aantal maatregelen beschikbaar om de verwachte stijging van de TCO te verzachten.

Hieronder volgt een onvolledige lijst van maatregelen:

Alles bij elkaar kunnen deze maatregelen de verwachte stijging van de TCO van het voertuig volledig compenseren.