De werkgelegenheid die voortvloeit uit de Belgische havenactiviteiten, is in 2018 verder toegenomen. Hoewel de prognoses voor 2020 nogal somber zijn, kan worden vastgesteld hoe Belgische havens zich in woelig water drijvende trachten te houden

Volgens een nieuwe economische impactstudie van de Nationale Bank van België, nam de directe werkgelegenheid bij de Belgische havens in 2018 voor het derde achtereenvolgende jaar toe. De werkgelegenheidsgraad steeg met 1%, tot 118 021 banen in voltijdequivalenten. De indirecte werkgelegenheid groeide eveneens, tot 131 591 VTE. De toegevoegde waarde daalde in vergelijking met het recordjaar 2017: de directe en indirecte toegevoegde waarde samen liepen met -3,9% terug, tot een totaalbedrag van € 32,1 miljard tegen lopende prijzen in 2018.

De verspreiding van het COVID-19-virus in 2020 en de strenge beperkende maatregelen die bijna overal ter wereld door de overheid werden opgelegd, resulteerden in enorme economische verstoringen, ook in de Belgische havens. Een bijkomend hoofdstuk verzamelt de eerste bevindingen.

De Belgische havens versterkten hun goederenverkeer …

In 2018 steeg het goederenverkeer in de Belgische havens met 4,9%, tot 331 miljoen ton. Elke haven droeg tot die totale groei bij. In de haven van Antwerpen bereikte het volume van het goederenverkeer een recordpeil. Dat was vooral te danken aan containers en vloeibare bulk. De overslag van goederen in de haven van Zeebrugge nam toe als gevolg van een sterk herstel van het LNG-verkeer, terwijl het RoRo-verkeer in deze kusthaven bleef groeien. De groei van droge bulk was verantwoordelijk voor de hoogste goederenoverslag in vijf jaar in de haven van Oostende. De haven van Brussel vestigde een historisch record door de modale verschuiving van het grondverzet van het wegvervoer naar de waterweg en door het grotere aantal verhandelde containers. De groei van de goederenoverslag in de havens van Gent en Luik was veeleer beperkt.

… wat tot uiting kwam in een toenemende werkgelegenheid

De opwaartse trend van het maritiem goederenverkeer van België in 2018 kwam tot uiting in de werkgelegenheid bij de Belgische havens als geheel, aangezien de directe en indirecte werkgelegenheid in 2018 met 0,8% toenam tot een aantal van 249 612 voltijdequivalenten (VTE), dat is 5,9% van de binnenlandse werkgelegenheid in België. De stijging van de directe werkgelegenheid was deels toe te schrijven aan een forse toename van het aantal VTE in de goederenbehandeling. Naast de extra werkgelegenheidscreatie in de vrachtafhandeling, werden ook door andere bedrijfstakken nieuwe banen gecreëerd. In de haven van Antwerpen nam de werkgelegenheid ook toe in de chemische nijverheid en de ‘overige logistieke diensten’. In de haven van Gent groeide de werkgelegenheid bij de auto-industrie, terwijl ze in Zeebrugge toenam in de bedrijfstak ‘scheepsagenten en expediteurs’ en bij het vervoer over de weg. De metaalverwerkende nijverheid en de ‘overige logistieke diensten’ in de haven van Oostende creëerden eveneens nieuwe banen.

De toegevoegde waarde daalde

Terwijl de werkgelegenheid groeide, daalde de toegevoegde waarde in 2018 vergeleken met het recordjaar 2017: de directe en indirecte effecten samen liepen terug met -3,9%, wat leidde tot een toegevoegde waarde van € 32 miljard in 2018, of 7% van het Belgische bbp. De directe effecten verzwakten vooral in de niet-maritieme bedrijfstakken van de havens van Antwerpen en Luik. In beide havens had de energiesector te lijden onder de verminderde capaciteit van de kerncentrales. Ook in de brandstofproductie viel de toegevoegde waarde lager uit als gevolg van de verminderde raffinagemarges. De Brusselse binnenhaven had eveneens te kampen met een daling van de toegevoegde waarde, die hoofdzakelijk toe te schrijven was aan de krimp van de ‘overige logistieke diensten’. De havens van Gent en Oostende genereerden daarentegen meer toegevoegde waarde. De stijging in de haven van Gent was te danken aan de handel en de auto-industrie. De groei in de haven van Oostende werd gedragen door de baggerindustrie en de metaalverwerkende nijverheid. De toegevoegde waarde in de haven van Zeebrugge stabiliseerde zich.

Het investeringspatroon was gelieerd aan projecten en daardoor zeer volatiel

De directe investeringen voor alle Belgische havens samen stegen tot een peil van bijna € 6 miljard in 2018. De toename viel vooral te verklaren door investeringen in de haven van Antwerpen in het kader van een fusie tussen rederijen waarbij een in de Verenigde Staten gevestigde onderneming werd overgenomen. Mochten de totale investeringen in de Belgische havens worden verminderd met het voor die fusie geïnvesteerde bedrag, dan zou in 2018 een afname van de investeringen met € 210 miljoen ten opzichte van 2017 zichtbaar worden, als gevolg van lagere investeringen in de havenbouw en de baggerwerken, de productie van geraffineerde aardolieproducten, de auto-industrie en de metaalverwerkende nijverheid.

De onzekere impact van COVID-19

Om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan, legden de meeste regeringen wereldwijd strenge beperkende maatregelen op, die levens hebben gered maar resulteerden in enorme economische verstoringen. Over de hele wereld kwamen de havens in woelig water terecht. Het maritiem verkeer in de haven van Antwerpen werd, omdat dit een wereldhaven is, getroffen in de containeroverslag ten gevolge van de vele geannuleerde afvaarten, die een piek bereikten in mei en juni. Het aanlopen van containerschepen daalde maar werd deels geneutraliseerd door gemiddeld meer volume per schip en extra aanlopen, bovenop de normale vaarschema’s. Het vervoer van vloeibare bulk liep eveneens terug, wat bij de aanvang van de crisis te verklaren was door de afnemende vraag naar kerosine en motorbrandstoffen en een geringere vraag naar chemische producten. In mei en juni werd de daling versterkt door de geringe rotatie in de opslagtanks voor vloeistoffen en de stopzetting van de bedrijvigheid bij het bedrijf Gunvor Petroleum Antwerp. De neerwaartse trend van het goederenverkeer voor stukgoed, droge bulk en roll-on roll-off, die sinds medio 2019 merkbaar is, werd in beperkte mate aangescherpt door de coronacrisis.

Uit een enquête onder maritieme ondernemingen (rederijen, goederenbehandelaars en scheepsagenten en expediteurs) die actief zijn in de haven van Antwerpen, blijkt dat een gemiddelde onderneming met maritieme activiteiten verwacht dat haar omzet in 2020 met 21% zal dalen en dat een herstel tot het peil van vóór de coronacrisis niet eerder dan in 2021 zal plaatsvinden. Maritieme bedrijven die te kampen hebben met een grotere daling van hun omzet, maken in ruimere mate gebruik van het stelsel van tijdelijke werkloosheid voor hun werknemers en achten het waarschijnlijker dat ze een deel van de tijdelijk werklozen permanent zullen ontslaan zodra de tijdelijke werkloosheidsregeling verstrijkt. Ze maken zich vooral bezorgd over een zwakke vraag. Het trage herstel van de internationale handel en het toenemende aantal geannuleerde afvaarten belemmeren deels hun maritieme bedrijvigheid. Daardoor was meer dan de helft van hen ertoe gedwongen investeringsplannen uit te stellen.

Doordat de beperkende maatregelen geleidelijk werden teruggeschroefd, kwam een aarzelend herstel op gang. De impact voor de Belgische havens in 2020 en later is nog onzeker. Alles hangt af van de vraag hoe snel COVID-19 wereldwijd kan worden teruggedreven of hoe snel een medische oplossing wordt gevonden. De Belgische havens zijn afhankelijk van het verloop van de wereldhandel en het mondiale bbp. Het is onmogelijk voldoende nauwkeurig te voorspellen hoe snel het herstel zich zal ontwikkelen en hoeveel van de schade permanent zal zijn, zoals er ook onzekerheid heerst over de invloed op de vraag. Indien er een trend van nearshoring zou ontstaan, dan zou dat uiteindelijk worden gevoeld in de Belgische havens, aangezien havens een maatstaf van de globalisering vormen. Al die elementen zullen bepalen hoe groot de uiteindelijke invloed op de Belgische havens in het algemeen zal zijn.

Brexit

Op 31 januari 2020 heeft het Verenigd Koninkrijk definitief de Europese Unie verlaten en ging het een overgangsperiode in tot eind 2020, waarin het VK nog altijd de EU-regels moet volgen en waarin beide partijen onderhandelen over een handelsovereenkomst. De uittreding van het Verenigd Koninkrijk uit de EU zal resulteren in een geringere openheid voor handel en bijgevolg in kleinere handelsstromen. De schade die dit aan de respectieve economieën zal toebrengen, hangt wezenlijk af van de aard van de overeenkomst die tijdens de overgangsperiode zal worden gesloten. Hoe meer de toekomstige handelsrelatie tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk er minder preferent zal uitzien en zal worden verstoord door allerhande tarifaire en niet-tarifaire handelsmaatregelen, hoe groter de negatieve gevolgen voor de groei van de Belgische economie zullen zijn. De in- en uitvoer van de Belgische havens zal dalen, vooral indien het aandeel van hun handel met het VK aanzienlijk is. Omdat ze sterk gericht is op het VK, zal de haven van Zeebrugge dan hoogstwaarschijnlijk de grootste negatieve effecten ondervinden. De totale impact op deze haven en op andere Belgische havens zou echter kunnen worden verzacht door een daaropvolgende verschuiving van het goederenverkeer vanuit het VK naar de rest van de wereld voor handelsactiviteiten waarvoor het VK als toegangsplatform voor de EU fungeerde.

Bron: NBB