Totale eigendomskosten van nieuwe Belgische wagens

In het kader van een workingpaper presenteert het Federaal Planbureau een TCO-analyse (Total Cost of Ownership) van nieuwe wagens verkocht in België, opgedeeld per marktsegment en aandrijflijn. Het maakt hierbij het onderscheid tussen wagens verkocht aan particulieren en bedrijfswagens. Hoewel de mediane TCO van elektrische wagens lager is dan de mediane TCO van conventionele aandrijflijnen in verschillende marktsegmenten, is er een aanzienlijke overlap in de TCO's van verschillende aandrijflijnen in elk marktsegment. Het is daarom belangrijk om te kijken naar de volledige verdeling van de TCO.​

• Publication (en) [1005 Kb]
• Publicatie (nl) [1.01 Mb]
• ​Laurent Franckx (A)​
  

Synthese

Volgens het Internationaal Energieagentschap blijven de aankoopkosten van elektrische voertuigen een belangrijke hinderpaal voor een grotere verspreiding ervan. Een rationele koper zou echter ook rekening houden met de lagere gebruikskosten van elektrische voertuigen in vergelijking met conventionele aandrijflijnen, en de totale eigendomskosten (in het Engels Total Cost of Ownership of TCO) hanteren als leidraad.

De TCO van verschillende aandrijflijnen is niet alleen relevant vanuit het oogpunt van de consument. Voor beleidsmakers kan kennis over hoe de TCO van verschillende aandrijflijnen (elektrisch, benzine, diesel, hybride, plug-in hybride) varieert over verschillende marktsegmenten (bepaald door het carrosserietype en motorvermogen) en gebruiksprofielen (bepaald door de jaarlijkse afgelegde afstand per auto) bijdragen tot de formulering van een gerichter beleid om de invoering van elektrische auto’s te stimuleren.

Naast de TCO kan de consument bij de keuze van specifieke automodellen natuurlijk ook belang hechten aan niet-monetaire elementen. Bovenop de “traditionele” niet-monetaire elementen (prestaties, comfort, veiligheid, betrouwbaarheid) worden alternatieve aandrijflijnen beïnvloed door barrières zoals scepticisme bij de consument, “lege batterij”-angst en hoge impliciete discontovoeten. TCOberekeningen mogen dus nooit het eindpunt van de analyse zijn.

In dit document presenteren we een kader voor de berekening van de TCO van personenwagens in België. We rapporteren de resultaten van onze analyse per Gewest en in functie van de wettelijke status van de eigenaars. Bedrijfswagens genieten in België immers van specifieke fiscale voordelen in vergelijking met wagens in handen van particulieren. Bovendien worden de belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting anders berekend in Vlaanderen dan in Wallonië en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Bij wagens in handen van particulieren is er een aanzienlijke overlap in de TCO van verschillende aandrijflijnen

De gebruiksprofielen van wagens liggen niet helemaal vast voor een gegeven huishouden. Bijvoorbeeld, aangezien elektrische wagens lagere variabele kosten hebben dan benzine- en dieselwagens, is het aannemelijk dat een huishouden dat overschakelt naar een elektrische wagen, zijn gedrag zal aanpassen. Een ex ante analyse die uitgaat van dezelfde gebruiksprofielen voor alle aandrijflijnen gaat voorbij aan het gegeven dat ex post de gebruiksprofielen zullen veranderen. In plaats van te kijken naar de TCO’s voor een vast jaarkilometrage, kijken wij daarom naar de bandbreedte van de TCO’s voor de volledige verdeling van de jaarlijks afgelegde afstand voor een steekproef van Belgische huishoudens.

We vatten hier de resultaten samen voor wagens in handen van particulieren in Wallonië. De resultaten voor wagens in handen van particulieren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en in Vlaanderen zijn zeer gelijkaardig.

Wij berekenen de TCO voor elk individueel wagenmodel dat in 2021 in België werd aangekocht, en voor elk mogelijk gebruiksprofiel, waarbij de gebruiksprofielen worden bepaald door de afstanden die jaarlijks worden afgelegd. We voeren dan een vergelijking uit per marktsegment, waarbij de marktsegmenten worden gedefinieerd door het carrosserietype en het maximaal motorvermogen van elke wagen.

Uit onze analyse blijkt dat er geen marktsegment is waar één aandrijflijn duidelijk beter presteert dan de andere, of wordt overtroffen door de alternatieven. In meerdere marktsegmenten hebben elektrische wagens de laagste mediane TCO, maar er is een aanzienlijke overlapping tussen de verschillende aandrijflijnen, vooral voor wagens met een bescheiden vermogen. In veel gevallen hebben de goedkoopste diesel- en benzinemodellen een lagere TCO dan de goedkoopste elektrische wagens. Er zijn ook verschillende marktsegmenten waar geen elektrische wagens worden aangeboden.

Wij hebben onze gegevens over de TCO per automodel en gebruiksprofiel ook gegroepeerd in afstandsklassen. Voor elk automodel hebben we de TCO herberekend voor de gemiddelde jaarlijkse afgelegde afstand in die afstandsklasse. Ten slotte hebben we voor elke afstandsklasse en elk marktsegment de tien modellen met de laagste TCO geïdentificeerd.

In bijna alle gevallen wordt de groep met de tien modellen met de laagste TCO gedomineerd door benzine- en dieselauto’s. Alleen voor de hoogste afstandsklasse zijn er ook elektrische auto’s onder de tien modellen met de laagste TCO, en dat slechts in 6 van de 12 marktsegmenten. Enkel in de hoogste vermogens- en afstandsklasse staan er ook benzine plug-in hybride wagens (PHEVs) in de top tien.

We hebben deze oefening herhaald voor de 50 modellen met de laagste TCO per marktsegment en afstandsklasse. Het aandeel van elektrische auto’s is veel lager dan wanneer we ons richten op de 10 modellen met de laagste TCO: dit bevestigt dat er binnen elk marktsegment een beperkt aantal elektrische modellen wordt aangeboden, en dat die vooral geconcentreerd zijn onder de goedkopere (vanuit TCO-oogpunt) modellen.

Bovendien blijken de goedkopere elektrische modellen doorgaans een meer beperkte autonomie te hebben, wat een belangrijk nadeel is in vergelijking met wagens met inwendige verbrandingsmotor. Dit toont aan hoe belangrijk het is om een TCO-analyse aan te vullen met keuzemodellen, die wel rekening kunnen houden met dergelijke elementen.

Door het hele scala van gebruikersprofielen in aanmerking te nemen, illustreren wij hoe de diversiteit in gebruikspatronen de relatieve posities van de verschillende aandrijvingstechnologieën beïnvloedt. Aangezien een individueel huishouden een gegeven aantal kilometers per jaar aflegt, is de enige zinvolle ex post vergelijking er echter een waarbij we uitgaan van een gegeven aantal kilometers.

Als we de TCO berekenen voor huishoudens die 15 000 km per jaar rijden, verandert er weinig in de rangschikking van de mediane TCO, maar is de verdeling veel meer geconcentreerd rond de centrale waarden. Er is dus veel minder overlap tussen de verschillende aandrijflijnen. In de 5 marktsegmenten waar elektrische auto's de laagste mediane TCO hebben, is het voordeel ten opzichte van de andere aandrijflijnen meer uitgesproken dan wanneer we alle gebruiksprofielen beschouwen.

Voor auto's die 30 000 km per jaar afleggen, ten slotte, hebben elektrische auto's de laagste TCO in alle vermogensklassen waarin ze worden aangeboden, en is het verschil met de andere aandrijflijnen zeer uitgesproken.

Het specifiek fiscaal regime voor bedrijfswagens bevoordeelt elektrische wagens

Verschillende clausules in de belastingwetgeving begunstigen bedrijfswagens met een lage CO2 uitstoot. Ten eerste hangt de mate waarin de kosten van een bedrijfswagen fiscaal aftrekbaar zijn van de bedrijfswinst af van de CO2-uitstoot van de wagen. Elektrische auto's en plug-in hybrides genieten een grotere aftrek dan andere auto's. Ten tweede, indien de bedrijfswagen als voordeel in natura ter beschikking wordt gesteld van de werknemer, komen daar nog twee elementen bij: (a) de behandeling van het voordeel in natura (VAA) in de inkomstenbelasting hangt onder meer af van de CO2-uitstoot (b) behalve voor bedrijfswagens van bedrijfsleiders en zelfstandigen moet een bijzondere solidariteitsbijdrage worden betaald door de werkgever, en die hangt ook af van de CO2-uitstoot.

In alles wat volgt gaan we ervan uit dat bedrijfswagens als voordeel van alle aard ter beschikking worden gesteld, en dus als "salariswagens" moeten worden beschouwd.

Uit onze analyse blijkt dat in Vlaanderen de belastingvoordelen voor elektrische auto's en PHEVs met een zeer lage CO2-uitstoot een aanzienlijke impact hebben op de TCO voor salariswagens.

Wij volgen dezelfde procedure als voor wagens in handen van particulieren en identificeren ook de tien modellen met de laagste TCO per afstandsklasse en marktsegment. Het patroon dat naar voren komt, verschilt volledig van wat we vonden voor wagens in handen van particulieren, ten voordele van elektrische wagens. Volledig elektrische auto's domineren de hoogste afstandsklasse in 3 marktsegmenten.

Als we de analyse echter uitbreiden tot de 50 modellen met de laagste TCO, zien we opnieuw dat het aandeel van elektrische auto's aanzienlijk afneemt, wat de geringe diversiteit van het aanbod bevestigt. Bovendien zien we meerdere benzine-hybrides, benzine- plug-in hybrides en diesel- plug-in hybrides onder de modellen met de laagste TCO in de hogere vermogens- en/of afstandsklassen.

Het afwentelen van het belastingvoordeel van salariswagens onder de vorm van een lager loon komt vooral plug-in hybride wagens ten goede

Een belangrijk voordeel van bedrijfswagens vanuit het oogpunt van de werkgever is dat zij bedrijven in staat stellen hun werknemers een voordeel in natura te geven, dat tegen een lager tarief wordt belast dan looninkomsten. Een deel van dit belastingvoordeel wordt echter afgewenteld op de werknemer in de vorm van een lager loon. Wij beschikken niet over data die ons toelaten om het effect op de lonen precies te berekenen, maar we stellen een methode voor om een bovengrens te berekenen voor dat effect.

We berekenen daarom nogmaals de TCO voor salariswagens onder de aanname dat 50% van de nettowaarde van het voordeel in nature wordt doorgerekend onder de vorm van een lager loon.

Zelfs een gedeeltelijke doorberekening leidt tot een belangrijke afname van de TCO voor alle bedrijfswagens met lage CO2-emissies (althans volgens de testcycli), die in sommige gevallen zelfs de nul benadert. Dit bevestigt dat de fiscale behandeling van loonwagens een zeer groot financieel voordeel oplevert voor alternatieve aandrijflijnen, en dat men niet alleen moet kijken naar de directe effecten, zoals de behandeling in de vennootschapsbelasting.

In de meeste marktsegmenten en afstandsklassen wordt de reeks van 10 modellen met de laagste TCO volledig gedomineerd door elektrische, benzinehybride en diesel- en benzine- plug-in hybrides.

Wanneer we echter kijken naar de groep van 50 modellen met de laagste TCO, zijn benzineauto's opnieuw dominant onder gezinsauto's en SUV's in de lagere vermogensklassen, wat de geringe diversiteit van alternatieve aandrijflijnen in dit marktsegment nog eens bevestigt.

[1] De resultaten voor de twee andere gewesten zijn gelijklopend.

Bron : Federaal Planbureau, working paper, juni 2023