De multimodaliteit verder ontwikkelen

In haar regeerakkoord spreekt de federale regering haar intentie uit om binnen haar bevoegdheden en i.s.m. de gewesten in te zetten op een zachte, collectieve en multimodale mobiliteit. Deze intentie strookt volledig met de vraag uit de gemeenschappelijke mobiliteitsverklaring van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) en de regionale ser’s (Brupartners, CESE Wallonie, SERV) naar interfederaal overleg dat in het belang van de mobiliteitsgebruiker zowel operationeel als infrastructureel meer multimodaliteit mogelijk maakt.

Waarom is er nood aan meer multimodaliteit?

> Multimodaliteit biedt talloze onmiskenbare voordelen

Meer multimodaliteit of het combineren van vervoermodi is nodig om de vlotte en duurzame bereikbaarheid van de tewerkstellingspolen, de economische poorten en de logistieke centra in ons land te kunnen garanderen, dit zowel voor het personen- als het goederenvervoer. De beschikbaarheid van een brede waaier van (duurzame) vervoermodi die vlot gecombineerd kunnen worden, is essentieel om tot meer multimodaliteit te komen. Dit is op zijn beurt belangrijk voor een verbetering van de mobiliteitssituatie evenals voor de strijd tegen klimaatopwarming en luchtvervuiling. Bovendien komt dit ook de economische welvaart, de gezondheid en het welzijn van de bevolking ten goede.

> Multimodaliteit heeft een aanzienlijk groeipotentieel in het personenvervoer…

Multimodaliteit heeft een aanzienlijk groeipotentieel in het personenvervoer. Een BEMOB-enquête uit 2021 toont een multimodaal aandeel in het woon-werkverkeer van 11%. Het zijn voornamelijk pendelaars die het openbaar vervoer als hoofdvervoermiddel gebruiken die voor een multimodaal woon-werktraject kiezen (58% tgov. 2% bij autopendelaars). De wagen is het meest gebruikte hoofdvervoermiddel en wordt (te) weinig gecombineerd met een ander vervoermiddel.

> …maar dat blijft onderbenut

De onderbenutting van multimodaliteit heeft verschillende oorzaken. Het eenvoudig en vlot kunnen overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel is een basisvoorwaarde om tot meer multimodaliteit te komen. Deze is vandaag de dag niet vervuld wegens een gebrek aan integratie van het aanbod, de infrastructuur, de tarieven en de dienstregeling. Bovendien bestaan er nog niet voor iedereen aantrekkelijke alternatieven voor de wagen die de mobiliteitsgebruiker een oplossing van deur tot deur bieden voor zijn verplaatsingen.

Hoe multimodaliteit in het personenvervoer verder ontwikkelen?

> Het gebruik van het mobiliteitsbudget vergroten

Volgens de CRB en de Nationale Arbeidsraad (NAR) vormt het mobiliteitsbudget een belangrijk instrument om de multimodaliteit te faciliteren. Met een mobiliteitsbudget kunnen werknemers die over een bedrijfswagen beschikken of ervoor in aanmerking komen, immers kiezen voor verschillende duurzamere vervoermiddelen als alternatief voor of in aanvulling op een bedrijfswagen. De Raden zijn al lang vragende partij voor een mobiliteitsbudget dat mobiliteitsdoestellingen nastreeft en geen instrument van loonoptimalisatie vormt.

De wet van 17 maart 2019 heeft een wettelijk kader voor het mobiliteitsbudget gecreëerd. Het mobiliteitsbudget bestaat nu al enkele jaren en kent tot op heden weinig succes: volgens cijfers van de RSZ werden er in het 4de kwartaal van 2021 slechts 2.359 mobiliteitsbudgetten toegekend (door 426 werkgevers) voor een totaalbedrag van 15.835.778 euro.

Waar staan we nu? Om de attractiviteit van het mobiliteitsbudget te vergroten, heeft de federale regering via de wet van 25 november 2021 houdende fiscale en sociale vergroening van de mobiliteit een aantal ingrepen doorgevoerd in de wet van 17 maart 2019: op advies van de CRB en de NAR werden de wachttermijnen die werknemers tot en met eind 2021 in acht moesten nemen om in een mobiliteitsbudget te kunnen stappen, afgeschaft. Verder heeft de federale regering het pallet aan keuzemogelijkheden die de werkgever mag opnemen in pijler 2 “Duurzame mobiliteit” van het mobiliteitsbudget verruimd. Meer informatie hierover vindt u in dit artikel van het CRB-secretariaat.

What’s next? In hun adviezen van 29 november 2022 formuleerden de Raden een aantal tot nog toe onbeantwoorde vragen die belangrijk zijn voor de attractiviteit van het mobiliteitsbudget (in tijden van prijsstijgingen), voor de vereenvoudiging van haar uitvoering en om het onbedoeld/oneigenlijk gebruik ervan te vermijden. Momenteel buigen de bevoegde administraties zich over de door de Raden gevraagde aanpassingen en is het uitkijken naar het gevolg dat hieraan zal worden gegeven.

> Een geïntegreerd openbaarvervoersysteem tot stand brengen

De CRB en de NAR pleiten voor de totstandbrenging van een geïntegreerd openbaarvervoersysteem ten dienste van de reiziger (zie hun adviezen van 29 juni 2021 en 12 april 2021). Ze zijn ervan overtuigd dat op elkaar afgestemde dienstregelingen, net als geïntegreerde tarieven en vervoerbewijzen, de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer vergroten en zo kunnen bijdragen tot de realisatie van een modal shift.

Waar staan we nu? Volgens de spoorvisie 2040 en de beheerscontracten 2023-2032 van de NMBS en Infrabel zal de fod Mobiliteit en Vervoer een studie realiseren om na te gaan of het technisch en budgettair haalbaar is om op het Belgische spoornet tegen 2040 geleidelijk een cadancering rond overstapknooppunten in te voeren en in samenhang daarmee de uurregelingen af te stemmen op de andere vormen van openbaar vervoer die beheerd worden door de gewesten. Voor de CRB en de NAR is het belangrijk dat deze studie ook de impact van dat gecadanceerd aanbod op het goederenvervoer per spoor bestudeert (zie advies).

Met de geïntegreerde openbaarvervoerbewijzen (de Brupass (XL) en de City Pass’en) werden reeds belangrijke stappen gezet naar meer tariefintegratie van het openbaar vervoer. De Raden moedigen de openbaarvervoeroperatoren en hun voogdijoverheden aan om nog meer dergelijke stappen te zetten. Ze vragen het gebruik van de geïntegreerde openbaarvervoerbewijzen te monitoren en te bestuderen welke hefbomen geactiveerd zouden moeten worden om dit gebruik te vergroten (zie advies). In het geval van de Brupass XL zou een uitbreiding van de toepassingsperimeter daar bv. kunnen voor zorgen (zie advies).

Hoe verloopt de voortgang naar een geïntegreerd openbaarvervoersysteem in België? Elk jaar nodigen de federale en regionale adviesraden (CRB, NAR, Brupartners, CESE Wallonie en SERV) de vier openbaarvervoeroperatoren uit op een gezamenlijke vergadering waar de stand van zaken van de inspanningen die ze daartoe leveren wordt besproken.

Kan ons land lessen trekken uit buitenlandse praktijkvoorbeelden van tariefintegratie van het openbaar vervoer? Meer info hierover vindt u in deze Q&A van het CRB-secretariaat.

What’s next? De CRB en de NAR wachten op de resultaten van de studie van de fod Mobiliteit en Vervoer, waarover ze geïnformeerd willen worden. Verder zullen ze samen met de regionale ser’s en de vier openbaarvervoeroperatoren de voortgang naar een geïntegreerd openbaarvervoersysteem in België blijven opvolgen.

> Gecombineerd openbaarvervoergebruik voor woon-werkverkeer boosten via het 80/20-systeem

Via het 80/20-systeem (d.i. een vrijwillig systeem waarbij 80% van de abonnementsprijs voor rekening van de werkgever is en de resterende 20% ten laste van de federale overheid) kunnen werkgevers die dat wensen, hun werknemers kosteloos woon-werkverkeer met een (flexibel) NMBS-abonnement of een gecombineerd NMBS/MIVB-abonnement aanbieden.

Waar staan we nu? De CRB en de NAR vragen dat het toepassingsgebied van het 80/20-systeem wordt uitgebreid met de gecombineerde abonnementen NMBS/De Lijn en NMBS/TEC (zie hun advies dd. 24/01/2023). Ze vragen eveneens om naast gecombineerde voltijdse ook gecombineerde flexibele abonnementsformules voor het woon-werkverkeer te lanceren (zie hun advies) en om deze laatste, van zodra ze worden aangeboden, ook op te nemen in het 80/20-systeem.

What’s next? Over de uitbreiding van het 80/20-systeem naar al de gecombineerde openbaarvervoerabonnementen werd nog geen beslissing genomen, aangezien die afhangt van een akkoord over de financiering. Het is nu uitkijken naar de sluiting van een dergelijk akkoord.

> De combinatie trein-fiets aanmoedigen

De CRB en de NAR vragen dat de inspanningen die erop gericht zijn de combinatie trein-fiets zo aantrekkelijk mogelijk te maken, worden voortgezet en waar nodig uitgebreid of geïntensifieerd. Dit om de modal shift naar het spoor te bevorderen, maar eveneens gezien de gestage toename van het fietsgebruik.

Waar staan we nu? De NMBS is volop bezig met de implementatie van haar trein-fietsstrategie die ze in juni 2021 presenteerde. Deze ligt volledig in lijn met de aanbevelingen van de CRB en de NAR om de combinatie van de trein met de fiets te bevorderen (zie punt 2.2.3. van hun advies van 29 juni 2021). Verder wordt in het beheerscontract 2023-2032 van de NMBS, conform de vraag van de Raden, ingespeeld op de gestage toename van het fietsgebruik door o.a. te voorzien in een grotere fietscapaciteit in de treinen en in de stations.

Wat betreft het tarievenbeleid van de NMBS (dat ze nauwgezet opvolgen i.k.v. de wettelijke adviesbevoegdheid van de CRB) zijn de CRB en de NAR van mening (zie advies) dat de afstand van het traject een criterium moet zijn bij het bepalen van de prijs van het fietssupplement voor het meenemen van de fiets op de trein. Verder stellen de Raden dat voor het bevorderen van de combinatie van de trein met de fiets of met de auto het prijsniveau van de NMBS-parkingsupplementen met de nodige omzichtigheid moet worden vastgelegd.

What’s next? In het beheerscontract 2023-2032 van de NMBS wordt een aangepast tariefsysteem voor het fietssupplement (nl. een tariefdifferentiatie tussen piek- en dalmomenten) aangekondigd en wordt melding gemaakt van het feit dat de NMBS de invoering van een fietsabonnement bestudeert. De Raden behouden zich het recht voor om deze nieuwe ontwikkelingen te bespreken in hun toekomstige adviezen over het tarievenbeleid van de NMBS.

> Deelmobiliteit verder ontwikkelen

Om bij te dragen aan de verschuiving van het persoonlijk bezit van vervoermiddelen naar het gebruik van gedeelde vervoermiddelen (lees: deelmobiliteit), keurden de vier ministers van Mobiliteit in september 2022 een interfederale visie voor MaaS goed (waarvoor de CRB, de NAR en de FRDO bouwstenen aanreikten in hun advies dd. 19/4/2022). Mobility as a Service (MaaS) is een recente ontwikkeling in de mobiliteitswereld die aansluit bij de bredere maatschappelijke trend waarbij consumenten producten niet noodzakelijk moeten bezitten om er gebruik van te maken.

In zijn beleidsverklaring van 12 november 2020 beloofde de federale minister van Mobiliteit om actief te werken aan de ondersteuning van platforms voor het delen van voertuigen, fietsen of andere verplaatsingsmiddelen. Op 3 mei 2022 vond in het Parlement een hoorzitting plaats over de ondersteuning van de duurzame groei van deelmobiliteit in België, tijdens welke de CRB en de NAR hun standpunten ter zake kwamen uiteenzetten.

Waar staan we nu? Het beheerscontract 2023-2032 van de NMBS, dat werd goedgekeurd door de ministerraad op 23 december 2022, besteedt conform met de vraag van de CRB en de NAR aandacht aan deelmobiliteit. Concreet zal de NMBS bijvoorbeeld het aanbod van deelfietsen en -auto’s in de stationsparkings aanzienlijk vergroten en samenwerkingen aangaan met regionale overheden, bedrijven en privépartners om het ontstaan van een nieuw aanbod van deelfietsen en -auto’s mogelijk te maken.

What’s next? De interfederale MaaS-visie implementeren en de hinderpalen voor de verdere ontwikkeling van deelmobiliteit in ons land wegwerken.

​Bron: Het Sociaal-Economisch Overleg, mei 2023​